Тюнинг скутеров - это улучшение его технических характеристик и/или внешнего вида. Под улучшением технических характеристик подразумевается увеличение мощности двигателя, улучшение маневренности и ходовой части.

Все большую популярность приобретают 4-х тактные скутеры китайского производства. У хозяев данной мототехники возникает желание заняться модернизацией "железа”. Благодаря богатому опыту ремонта и тюнинга именно 4-х тактных китайских скутеров, мы можем дать Вашему железному коню вторую жизнь.

Сделав тюнинг внешнего вида скутера, Вы получите уникальную машину!

Владелец практически любого скутера иногда задается вопросом: как бы заставить его ехать побыстрее и разгоняться подинамичнее? Для владельца китайского скутера слово «иногда» уместнее будет заменить на «непрерывно» - больно уж они долго разгоняются, да и результат разгона, как правило, не впечатляет. Существует расхожее мнение, что тут уж ничего не поделаешь, Китай он и есть Китай. Это не так, китайский «полтинник» можно разогнать до 90 и даже чуть более – реальной скорости, а спидометр при этом может показывать и за сотню. Динамика при этом будет на уровне японцев типа Хонда Дио. Как это сделать?

Начать надо с ревизии своего двигателя – а каков у него диаметр цилиндра? Если 39 мм, то ни скорости более 70 км/ч, ни приличной динамики от него не получишь. Может быть 44 мм, тогда со скоростью все будет обстоять нормально, но динамики, сравнимой с японцами, скутер не достигнет. И, наконец, диаметр 47 мм означает, что тут все в порядке, с ЦПГ ничего делать не надо.

Еще один вариантный узел – это карбюратор. Он может иметь воздушную заслонку (золотник) простой цилиндрической формы или более сложной, с вырезом спереди и направляющими по бокам.

Первый карбюратор имеет, как правило, металлическую крышку, второй – всегда пластмассовую. Первый карбюратор менее совершенный, он не может работать с малым сопротивлением впускного тракта, а значит, 3-5 км/ч максимальной скорости и немного динамики с таким вы не доберете. То есть тут вопрос, а не заменить ли его на тип 2. А если он у вас уже с фигурным золотником, все хорошо.

Вариатор
Простейший тюнинг – замена грузиков вариатора на более легкие. В вариаторе используются грузики размера 16х13, Хонда. Для получения наилучшей динамики поставьте 6-граммовые. Но все-таки штатный вариатор имеет узкий диапазон и неровную передаточную характеристику, что приводит к небольшому провалу при разгоне и недобору максимальной скорости. Для реализации всех возможностей двигателя лучше поставить тюнинговый вариатор, например Малосси 51 7484.

В принципе, на этом тюнинг варитора можно закончить, но остается еще один неиспользованный резерв – ремень. В силу каких-то не до конца понятных мне соображений китайцы комплектуют свои двигатели укороченными ремнями. Возможно, это связано с невысоким качеством ремней, а так закладывается резерв на его вытягивание со временем. Но с таким ремнем диапазон вариатора сужается.

Двигатель 139QMB может иметь два исполнения: с коротким вариатором, под 10-дюймовое колесо, и с длинным, под 12-дюймовое. Для полной уверенности сосчитайте число болтов, крепящих крышку вариатора. Если их 8, вариатор короткий, если 9 – длинный.
В короткий вариатор завод ставит ремень 669х18, а надо на 20 мм длиннее! Мое мнение, это слишком, от диапазона вариатора отрезается едва ли не четверть. В длинный вариатор ставится 730х18, он короче оптимума на 8 мм, это вполне терпимо, но тоже дает небольшое сужение диапазона.
Если у вас короткий вариатор, то есть смысл поставить ремень 690х18 от Сузуки AD100, но только качественный! Ведь запаса на вытягивание уже не будет. Я ставил Мицубоши и вполне доволен результатом. Если у вас длинный вариатор, но ремень вы все равно хотите заменить, поставьте от Пьяджо, 736х18. Этот ремень хорош и тем, то некачественных подделок на него не бывает.

Про грузы. Если замена вариатора делается одновременно с заменой поршневой или на новом двигателе, то на время обкатки поставьте грузы из комплекта вариатора, 7г. По окончании обкатки, если у вас короткий вариатор и родной ремень, поставьте 6гр, во всех остальных случаях - 5г. После приведения в идеал вариатора есть смысл заняться сцеплением. Как правило, заводская регулировка сцепления сделана на очень малые обороты, порядка 3000, в результате, особенно с тюнинговым вариатором, трогание с места происходит в два приема: скутер тронулся и еле-еле разгоняясь, едет метров 5 – 10, а потом подхват. Для ликвидации этого явления нужно поставить в сцепление усиленные пружины, но мне, например, так и не удалось их найти, хотя вроде Малосси делает их и для китайцев. По предварительным данным, подойдут от Dio G. Другой выход – поставить всю плату сцепления от Хонды Дио, она встает как родная. Даже с ее штатными пружинами старт становится заметно лучше, а при установке белых Малосси, для Дио это не дефицит, скутер стартует уже вполне прилично.

Если у вас карбюратор тип 1, то на этом тюнинг можно считать законченным, а если тип 2, то имеет смысл немного повозиться и с карбюратором. Начните с ревизии пути засоса воздуха – там не должно быть ничего лишнего. Втулка в крышке фильтра, насадка с сеточкой на конце воздушного шланга – все это убрать. Поролон фильтра можно заменить на красный Малосси. После этого поднять иглу на 0,5 – 1 мм, это делается подкладкой шайбочек (например, от крепежа М2) под упор иглы. Признаком, что в этом вы перестарались, является работа двигателя «через такт» при старте, тогда опустить иглу на 0,25 мм. Пластиковая крышка этого карбюратора имеет выступ (штырь), на который насаживается пружина мембраны, его длина примерно 20 мм, а надо 7-8. Лишнее откусить. Со всеми этими переделками мой Джалинг 10 показал скорость 93 км/ч (по гаишному радару) и динамику примерно как у Дио 27 в стандарте. Остается добавить, что такой тюнинг на долговечности движка практически не сказывается.